Las aleaciones de magnesio se consideran para aplicaciones de automoción principalmente debido a su muy baja densidad (1,74 g / cm3 en comparación con 2,7 g / cm3 de las aleaciones de aluminio). También tienen una relación resistencia-peso más alta en comparación con las aleaciones de aluminio. Por otro lado, el módulo de las aleaciones de magnesio es de 45 GPa, que es significativamente menor que el de las aleaciones de acero y aluminio; sin embargo, debido a su baja densidad, la relación módulo-densidad de las aleaciones de magnesio es la misma que la de las aleaciones de aluminio. Las aleaciones de magnesio tienen baja ductilidad y mala conformabilidad; pero muchas aleaciones de magnesio se pueden moldear en secciones delgadas de tan solo 2 mm de espesor. El método de fabricación común para fabricar componentes automotrices de magnesio es la fundición a presión, que brinda la oportunidad de consolidar las piezas y reducir los costos.

Las principales ventajas de las aleaciones de titanio son su baja densidad, alta relación fuerza-densidad, excelente resistencia a la corrosión y retención de resistencia superior a temperaturas elevadas que van hasta 500°C. La densidad del titanio es de 4,43 g / cm3, que es más alta que la de las aleaciones de aluminio, pero significativamente más baja que la del acero. El módulo del titanio es 114 GPa, que también es más alto que el de las aleaciones de aluminio, pero casi la mitad del módulo del acero. El mayor inconveniente del titanio para aplicaciones automotrices es su alto costo en comparación con el acero, el aluminio y el magnesio. Sobre una base de peso unitario, el costo de la hoja de titanio es de $ 18 a $ 110 por kg en comparación con solo $ 0,70 a $ 1,30 por kg para la hoja de acero y $ 2,20 a $ 11 por kg para la hoja de aluminio (Froes et al., 2004 ). Sobre la base del costo, no se espera que el titanio compita con el acero o el aluminio en el panel de la carrocería o en las aplicaciones de la estructura de la carrocería. Sin embargo, el potencial de ahorro de peso con titanio existe en varias aplicaciones de automoción. Una de estas aplicaciones son los resortes helicoidales de suspensión, donde el módulo de cizallamiento relativamente bajo y la excelente resistencia a la fatiga del titanio le dan una ventaja sobre el acero. Dado que la deflexión del resorte es inversamente proporcional al módulo de corte, un resorte helicoidal de titanio se puede diseñar con menos espiras activas que un resorte helicoidal de acero, lo que contribuye no solo a la reducción de peso, sino también a aumentar la frecuencia natural de vibración.

La densidad y el módulo del acero inoxidable están muy cerca de la densidad y el módulo del acero y, por lo tanto, en aplicaciones de rigidez crítica, sustitución directa de acero con acero inoxidable no produce ninguna reducción de peso. En aplicaciones de resistencia crítica, el acero inoxidable puede proporcionar una reducción de peso sobre el acero por las siguientes razones.

Además, también tiene la capacidad de colapsar progresivamente de manera controlada. Otra gran ventaja del acero inoxidable es su resistencia a la corrosión. Es posible que no se necesiten revestimientos anticorrosión si se usa acero inoxidable en lugar de acero. A pesar de las ventajas anteriores, el acero inoxidable ha encontrado muy poca aplicación en la estructura de automóviles debido a su alto costo. Algunas aplicaciones estructurales en las que se ha probado el acero inoxidable son los tanques de combustible, los brazos articulados y las ruedas.

Con un uso creciente de Aceros de alta resistencia y aleaciones ligeras no ferrosas, el contenido de hierro fundido en los automóviles ha disminuido considerablemente en los últimos años. El hierro fundido, debido a su densidad tan alta como la del acero, no ofrece ninguna ventaja de ahorro de peso. Además, el hierro fundido es un material de baja ductilidad. Las principales ventajas de la fundición para la que se sigue utilizando son su bajo coste, alta resistencia al desgaste, amortiguación y excelente maquinabilidad. El hierro fundido se utiliza en muchas aplicaciones de motores. Una de estas aplicaciones del motor es el bloque de cilindros. Aunque el aluminio se utiliza cada vez más para fabricar bloques de cilindros en motores de gasolina, el hierro fundido gris sigue siendo el material predominante para los bloques de cilindros en motores diésel. Con la creciente tendencia hacia motores más pequeños y mayores presiones en los cilindros, el hierro de grafito compactado (CGI) está encontrando un uso cada vez mayor en lugar del hierro fundido gris. Las partículas de grafito en CGI están en forma vermicular o parecida a un gusano en lugar de la forma escamosa observada en el hierro fundido gris o la forma esférica observada en el hierro fundido nodular. Como resultado, las propiedades de CGI se encuentran entre el hierro fundido gris y el hierro fundido nodular. La resistencia a la tracción de CGI es de 1,5 a 2 veces mayor que la del hierro fundido gris, y el módulo de CGI es 150 GPa en comparación con 105 GPa para el hierro fundido gris. La conductividad térmica de CGI es menor: 38 W/m-°K en comparación con 48 W/m-°K para el hierro fundido gris. Con mayor resistencia, mayor módulo y menor conductividad térmica, los bloques de cilindros CGI pueden diseñarse con un espesor menor que los bloques de cilindros de hierro fundido gris. Los hierros fundidos que se utilizan en aplicaciones automotrices estructurales son hierros dúctiles, que tienen un alto límite elástico (275–625 MPa) y una ductilidad relativamente alta (2–18% de alargamiento). El módulo de los hierros dúctiles está entre 160-170 GPa, que es considerablemente más alto que el del aluminio. Los hierros dúctiles se utilizan en nudillos de dirección, pinzas de freno, cigüeñales, árboles de levas y muchos otros componentes del tren motriz. El hierro dúctil austemperado (ADI), producido por un proceso de tratamiento térmico llamado austempering, tiene un límite elástico significativamente mayor (400-1200 MPa) y una mayor tenacidad a la fractura que los hierros dúctiles convencionales. La relación entre el límite elástico y la densidad de ADI es considerablemente más alta que la del aluminio fundido o forjado. Esta es la razón para seleccionar ADI en lugar de las aleaciones de aluminio en muchos componentes de chasis y suspensión.